Baltic Dry Index

Des te meer ik me verdiep in de Baltic Dry Index (BDI), des te meer vraag ik me af of deze index de haar toegedichte kwaliteiten eigenlijk wel waar maakt. Deze index wordt doorgaans gezien als een belangrijk leading indicator voor de wereldeconomie en wordt de laatste maanden regelmatig genoemd als reden voor het herstel op de aandelenmarkt. Dat de index sinds de bodem in december vorig jaar alweer 6x over de kop is gegaan, geeft volgens velen aan dat we de economische bodem bereikt hebben en dat is op zich weer een goede reden om aandelen te kopen. Aldus het populaire verhaal.
Voor de leken onder u: de BDI is een index die de ontwikkeling van de vervoerskosten van grondstoffen per schip weergeeft. De index is samengesteld uit een aantal deelindices voor verschillende soorten schepen. Zo is de Supramax index voor de ‘kleinere’ schepen, de Panamax index voor de schepen die nog net door het Panama kanaal kunnen en de Capesize index voor de schepen die te groot zijn om door het Suezkanaal te gaan. Meer informatie kunt u onder andere vinden op http://www.wikinvest.com/wiki/Baltic_Dry_Index.
Nou gaat mijn interesse momenteel vooral uit naar deze laatste index, de Capesize index. Hoewel slechts 10% van de hele wereldvloot tot deze categorie behoort, is het wel goed voor het grootste deel (60%) van de grondstoffentransport. De stijging van de BDI is dan ook voor een belangrijk deel te danken aan de koerssprongen die we de Capesize index zien: de andere deelindices zijn veel minder sterk opgelopen. Deze schepen zijn zó groot, dat er wereldwijd momenteel slecht zo´n 850 van rondvaren en dat er per jaar slechts een beperkt aantal gebouwd kunnen worden. En met zo’n beperkt aantal schepen voor de hele wereld, is de kans op ruis groot.

 

Zoals iedereen weet is de prijs van een product of dienst doorgaans een afspiegeling van vraag en aanbod. Een prijsstijging hoeft dus niet altijd het gevolg te zijn van een grote vraag naar een product, maar kan net zo goed het gevolg zijn van een beperkt aanbod. Juist daar lijkt de recente prijsstijging in de Capesize index aan te danken zijn geweest. 
Zo gaat het verhaal dat momenteel 10% van de gehele wereldvloot voor de Chinese kust ligt te wachten om gelost te worden. China heeft het afgelopen jaar volop geprofiteerd van de zeer lage staalprijzen en heeft toen op grote schaal ingeslagen. Zo sterk zelfs dat de havens –nu de schepen gearriveerd zijn- de afhandeling niet aankunnen. Dat tien procent van de wereldvloot werkloos ligt te wachten om gelost te worden heeft er toe geleid dat er elders in de wereld tekorten zijn ontstaan en dat heeft de vervoerskosten omhoog gestuwd.

Nou kan je uiteraard stellen dat die sterke invoer van staal naar China een positief punt is, maar de vraag blijft in hoeverre het hier om economisch herstel gaat of gewoon om slim koopmansschap. Zoals het er nu naar uitziet gaat het toch om het laatste: de opslag in de havens in China ligt momenteel op zijn piek, wat niet echt een teken is dat de ijzer ook daadwerkelijk aan het produceren is.
Een extra punt is dat de Chinese koopwoede ook wel eens over zijn hoogtepunt heen kan blijken te zijn. Een half jaar geleden was de prijs van ijzer op zijn dieptepunt en waren de vervoerskosten eveneens zeer aantrekkelijk. Met volle pakhuizen en aanzienlijk hogere prijzen, is er voor de Chinezen weinig reden om op dezelfde voet door te gaan. En dat betekent dat de BDI wel eens weg kan gaan zakken. Ook die daling is dan overigens geen goed signaal voor de onderliggende reele economie.

Hier komt nog eens bij dat er in 2009 ongeveer 200 nieuwe Capesize schepen opgeleverd gaan worden. Die oplevering loopt doorgaans aardig wat vertraging op, maar zelfs als de helft hiervan voor het einde van het jaar klaar zou zijn, dan verandert de huidige krappe markt opeens in een ruime markt. Dat laatste verklaart ook gelijk waarom de forward Capesize markt slechts een fractie van de stijging heeft laten zien, die we in de spot markt zien.

Een laatste punt van zwakte is de wijze waarop deze index wordt berekend. Elke dag wordt aan 13 brokers gevraagd wat volgens hun die dag de waarde van de verschillende scheepstarieven is. Toen op 2 juni de index met maar liefst 18% steeg, riep dit onder vrachtvervoerders vragen op in hoeverre de afgegeven quotes wel correct waren. De bedoeling van de index is dat er slechts naar een spot-koers gekeken moest worden, maar dat sommige van de brokers ook verwachtingen lieten meewegen.

Al met al is het mij wel duidelijk dat je niet al te harde conclusies mag trekken over het herstel van de wereldeconomie door slechts alleen naar het koersverloop van de BDI te kijken. De stijging die we tot nu toe hebben gezien is sterk overdreven en zal dus vrijwel zeker gevolgd worden door een daling. Dat we ook op basis van deze daling geen al te stellige conclusies moeten trekken lijkt me duidelijk.

2 thoughts on “Baltic Dry Index

  1. Duidelijk artikel. Dat er veel schepen liggen te wachten kan ik bevestigen, sterker nog de Capesize supertankers worden momenteel omgebouwd tot z.g.n FPSO er is gewoon te weinig vraag momenteel.edwin

  2. En dan hebben we het nog niet over de afzegging van de diverse orders, zoals onlangs van Frontline: ook de carriers zien er geen droog brood in momenteel.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s