Zoals iedereen weet is de prijs van een product of dienst doorgaans een afspiegeling van vraag en aanbod. Een prijsstijging hoeft dus niet altijd het gevolg te zijn van een grote vraag naar een product, maar kan net zo goed het gevolg zijn van een beperkt aanbod. Juist daar lijkt de recente prijsstijging in de Capesize index aan te danken zijn geweest. 
Zo gaat het verhaal dat momenteel 10% van de gehele wereldvloot voor de Chinese kust ligt te wachten om gelost te worden. China heeft het afgelopen jaar volop geprofiteerd van de zeer lage staalprijzen en heeft toen op grote schaal ingeslagen. Zo sterk zelfs dat de havens –nu de schepen gearriveerd zijn- de afhandeling niet aankunnen. Dat tien procent van de wereldvloot werkloos ligt te wachten om gelost te worden heeft er toe geleid dat er elders in de wereld tekorten zijn ontstaan en dat heeft de vervoerskosten omhoog gestuwd.

Nou kan je uiteraard stellen dat die sterke invoer van staal naar China een positief punt is, maar de vraag blijft in hoeverre het hier om economisch herstel gaat of gewoon om slim koopmansschap. Zoals het er nu naar uitziet gaat het toch om het laatste: de opslag in de havens in China ligt momenteel op zijn piek, wat niet echt een teken is dat de ijzer ook daadwerkelijk aan het produceren is.
Een extra punt is dat de Chinese koopwoede ook wel eens over zijn hoogtepunt heen kan blijken te zijn. Een half jaar geleden was de prijs van ijzer op zijn dieptepunt en waren de vervoerskosten eveneens zeer aantrekkelijk. Met volle pakhuizen en aanzienlijk hogere prijzen, is er voor de Chinezen weinig reden om op dezelfde voet door te gaan. En dat betekent dat de BDI wel eens weg kan gaan zakken. Ook die daling is dan overigens geen goed signaal voor de onderliggende reele economie.

Hier komt nog eens bij dat er in 2009 ongeveer 200 nieuwe Capesize schepen opgeleverd gaan worden. Die oplevering loopt doorgaans aardig wat vertraging op, maar zelfs als de helft hiervan voor het einde van het jaar klaar zou zijn, dan verandert de huidige krappe markt opeens in een ruime markt. Dat laatste verklaart ook gelijk waarom de forward Capesize markt slechts een fractie van de stijging heeft laten zien, die we in de spot markt zien.

Een laatste punt van zwakte is de wijze waarop deze index wordt berekend. Elke dag wordt aan 13 brokers gevraagd wat volgens hun die dag de waarde van de verschillende scheepstarieven is. Toen op 2 juni de index met maar liefst 18% steeg, riep dit onder vrachtvervoerders vragen op in hoeverre de afgegeven quotes wel correct waren. De bedoeling van de index is dat er slechts naar een spot-koers gekeken moest worden, maar dat sommige van de brokers ook verwachtingen lieten meewegen.

Al met al is het mij wel duidelijk dat je niet al te harde conclusies mag trekken over het herstel van de wereldeconomie door slechts alleen naar het koersverloop van de BDI te kijken. De stijging die we tot nu toe hebben gezien is sterk overdreven en zal dus vrijwel zeker gevolgd worden door een daling. Dat we ook op basis van deze daling geen al te stellige conclusies moeten trekken lijkt me duidelijk.